GGT-8C钢轨探伤小 探伤工：给钢轨做“B超”

GGT-8C型超声波钢轨探伤仪、GGT-8C钢轨探伤小车简介

GGT-8C钢轨探伤小车探伤现场

一、产品概述：

GGT-8C型超声波钢轨探伤仪,适于检测国产和进口的43kg/m~75kg/m 钢轨母材中存在的各种缺陷。该仪器执行TB/T 2340-2000《多通道A 型显示钢轨超声波探伤仪技术条件》。

GGT-8C型超声波钢轨探伤仪，是我公司最新研发成功的新型数字式专用钢轨探伤设备，彩色液晶显示或场致发光平板显示用户选。70°×6，37°×2，0°九通道探伤（还可选择双45°方式）。使用额定12V直流电池做能源，标准配置可连续工作8小时（无报警输出）。按键操作，数字或符号信息显示。超大内存容量可记录现场作业的地理位置、仪器状态、异常缺陷、作业速度等内容，并可以在计算机上进行回放、分析这些内容。A、B型平行双显示方式。探伤仪执行TB/T2340-2012《钢轨超声波探伤仪》标准。

二、产品特点

l 双灵敏度控制，方便对比试块和现场灵敏度的对比。

l 缺陷水平、垂直距离直读，不用人工计算。

l 自动记录探伤作业参数，可记忆不同钢轨类型的对应距离幅度曲线参数、反报警闸门位置等。

l 距离幅度曲线外调整。允许根据不同情况灵活调整最佳的曲线。

l 干扰波重点抑制。减少了锈蚀等对现场灵敏度调整的影响。

l 即时速度显示，超速提醒。

l 超大容量内存，可全程记录A、B型显示内容。波形记忆、本机直接回放而且能通过U盘传递到计算机回放。

l 拼孔显示、里程校对、标记等实用功能，使分析数据更方便、快捷。

l 具有探伤灵敏度自动控制、探头自动检测功能。

l B显示方式可自由选择，可分为单显A型、单显B型、AB同显。

一天徒步9公里 火车不再“咣当”响

当您坐着飞驰的列车时，可能不会在意，在蜿蜒的铁路线上有这样一群铁路探伤工，他们身穿黄马甲不停地弯腰起身，利用精密仪器为钢轨"揪"出病害，保证列车安全运行。如果说平行的两股钢轨好比火车的"双腿"，那么探伤工就是给钢轨做"B超"诊断病情的专职"医生"，每天，他们都要沿着铁路线至少步行9公里"巡诊"。正是有了他们，旅客出行路上才更加安心。昨日，记者来到太原铁路局太原工务段，实地体验了铁路探伤作业的种种辛苦。

探伤是个技术活

在朝阳街附近的铁道桥下，钢轨密集交错，不时有列车驶过。几名探伤工推着超声波钢轨探伤仪在钢轨上缓缓滑动，分布在探伤仪上的7个探头发射出的超声波反馈在仪器上方的小屏幕上，不时发出“嘟嘟”的声音。在这里，太原探伤车间探伤二工区的班长冯岗，正和工友一起为钢轨探伤。

他说：“由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，钢轨经常会产生一些‘病害’，我们的职责，就是利用超声波钢轨探伤仪，为钢轨做‘B超’，找到病害，保证列车安全运行。”

“眼下正值春运，每天往来的列车很多，所以我们比平时更忙。”冯岗说，探伤是个技术活，很多伤损光凭眼睛根本看不出来，必须依靠 GCT—11 超声波探伤仪，对铁路轨道内部进行探诊。如果发现伤损，仪器就会报警，就要立即采取措施更换。

小伤损会酿大事故

“这些伤损很细微，比如钢轨内部有小裂纹，焊缝有气泡或夹杂，铁轨接头没有焊接好等等，这些看似小问题，但对于高速行驶的列车来说，钢轨上哪怕是一毫米的损伤，都可能诱发断轨等事故，后果不堪设想。”冯岗一边说，一边推着探伤仪缓慢移动。

记者注意到，前行中，探伤仪屏幕上的图形也不断变化着，每当有波纹线出现时，他们便停下来，仔细查看钢轨表面情况，再推着仪器过上两遍进行验证。“钢轨的‘病情’，多是看不见摸不着的，探伤仪的屏幕就是探伤工的眼睛，一旦波形超出正常范围，就得重点检查。”冯岗指着探伤仪的小屏幕说，每发现一处隐患点，都要做详细记录，并用白油漆标注在钢轨上，之后交由工区处理，更换成新钢轨。

火车不再“咣当”响

“以前，坐火车总能听到‘咣当咣当’的声音，那是车轮跨越两段钢轨的接缝处发出的响声。”冯岗介绍，此前铁路上使用的是25米长的钢轨，钢轨与钢轨之间会留有一定缝隙以防止热胀冷缩。所以，人们坐火车会听到这种响声，影响了乘坐火车的舒适度。现在，无论是乘坐高铁、动车，还是普速列车，基本都听不到这种恼人的声音了，这是因为现在的钢轨都采用了无缝焊接的工艺，只剩下极少数的部位有接缝，大约每隔1公里才有一处。

“瞧，这叫‘听音辨缝’，遇到接缝处得这样敲一敲，如果钢轨有损伤，凭经验能感觉出来。”说着，冯岗拿出一个小铁锤，弯下腰，对着钢轨轻轻敲打了几下。

记者注意到，这个小铁锤重约0.5公斤，有个特殊之处，手柄与锤头之间的部位是软钢制成，拿在手里一摇，锤头会晃来晃去。“这么软，怎么能使上劲？”对于记者的疑问，冯岗笑着说：“用这个铁锤也有讲究，手要虚掩，稍微用点力就行。如果钢轨没问题，锤头就会弹起来。反之，锤头就会吸附在钢轨上。”

每天要步行9公里

“平均12天就要给钢轨‘巡诊’一次，每个人每天要完成9公里的钢轨探伤作业。尽管路程不算太长，但只能利用间隙上道探伤，一旦列车到来，必须抬着机器快速下道。这样，每天走完全程至少需5个小时，必须抬着仪器上下道数十次。”冯岗表示，自己所在的探伤班组有7个人，承担着石太线、大西线的部分线段以及太原站、太原东站等线段的钢轨探伤任务。

据他介绍，因为铁路分为上下行双线，因此每次监测都是4名探伤工推着两台探伤仪同时作业。此外，另有3名防护员分别负责前中后位置的防护，最远的防护员要跑到前方1公里处，他们用对讲机随时和后方通报前后相邻轨道列车运行情况。

“由于白天运行的列车较多，经常需要大半夜出来探伤，忙完就到了次日凌晨。夏天烈日当头，钢轨烫手，干一会儿就浑身湿透了；冬天严寒，手冻得生疼，连仪器都拿不住，只能咬着牙接着干。”他说，虽然辛苦，但能为千万旅客的出行扫清隐患，很值得。